打开活动专题

新能源车换电与充电哪个更好?

时间:2019-01-08 14:32:12 阅读: 来源: 分享到:
很多用户在选择电动车时,最关注的就是电池续航和能源补给这两个关键要素了。自从蔚来推出ES8后,实现了换电方式的“量产“,那么当新能源电动车大规模普及后,充电和换电到底谁会是主流?对于用户来说,如何选择才更加符合自身的利益诉求呢?
■ 充电模式:相对好推行,但实际体验中存在不少问题
充电带来的最大问题就是等待时间过长。如果用快充,一辆纯电动车从20%的电量充到80%左右的电量是速度最快的阶段,大约也要半小时到1个小时。而到了90%以后,为了保证电池的使用寿命不会过快衰减,BMS会控制电流进行慢速充电,所以90%-100%的充电速度会比前面的更慢。即便如此,长时间高频次使用快充也会导致电池寿命加快衰减,所以日常充电,还是需要更多的使用慢充,才能有效的保护电池的使用寿命,这就使得充电时间进一步延长。
由于充电时间长,充电的时候用户很难直接在车里等候。在这个漫长的充电过程中,用户一般都会离车,在附近的商场、咖啡店、餐饮等场所等待。虽然国家电网app能够实现远程监控充电状况和付费功能。但笔者曾碰到过两次在充电过程中app报错或信号丢失,导致用户无法用手机查看充电进度,或者因为某种原因系统终止了充电。这种情况下,还需要用户重返充电桩,并重新连接——这个过程非常不便。
▲本来APP可以方便车主充电时离车查看状态,有时也不是很靠谱。
对于需要充电的车辆,还有一个巨大的矛盾:就是排队等候以及充电车位被燃油车占用等问题。特别是在高速服务区或城市繁华地段,高峰时往往很难找到充电桩。一旦没有空闲的充电桩能够马上充电,那么排队的时间就完全不可控了。排队加上充电所耽误的时间可能是半天也可能是一整天,所以会给电动车的使用带来极大的局限性。
充电模式的好处,就是时至今日充电桩已经大量普及,特别是在一线城市和城市周边,不仅充电桩的数量较多,而且还在每年大量新增充电桩。此外,燃油车占用电动车充电车位的情况,今年有关部门也会加大整治力度。所以,对于纯充电模式的车辆,体验将会逐步提升。
采用充电模式的最大好处就是能够把电池包与车身做深度融合。当然,这种融合指的是正向研发的纯电动车,那些用燃油车平台改的除外。把高强度的电池包与车身结构融合的最大好处,就是能够提高车身强度特别是底侧梁的强度。更有利于侧面碰撞的安全性和对电芯的保护。并且,整体强度提高之后,有利于整车重量的减轻、提高电量使用效率。
其实上面这点跟手机很像。过去在可以换电池的手机时代,手机背板必须设计成可拆卸的,手机电池往往是后置于布置空间,容量有限,后来苹果把电池设计成不可拆卸之后,整机尺寸更加紧凑,带电量更大,续航时间更长。汽车也是同样的情况,集成式会比分体式使用的零部件更少,强度更高,或者说在达到同样强度情况下重量更轻。
▲电池一体式的手机越来越常见,换电池不像以前拆盖就换那么容易了。
■  换电模式:创新在于产权分离,价值在于面向未来
正如前文所说,换电的缺点显而易见。由于零件数更多,电池包结构无法与车身结构融合,就会导致车身重量增大,或者说在同样重量情况下,带电量减少。重量的增加或带电量的减少都会影响到续航里程的提高。所以,至少目前市面上已量产的换电车型:蔚来,它的续航里程就会比同级别同价位的车型落后。
但换电的好处也是很明显的。首先,换电的速度非常快,如果不用排队,5分钟就能完成换电过程,与燃油车加油的速度相当甚至更快。其次,换电站易于建设,不需要占用很多车位,一个换电站仅需占用两个车位,可供5台车换电,所以场地使用效率很高,不会像充电模式那样占用大量的停车位,使用高峰的时候等候时间超长,使用低谷的时候大量闲置。
再有,换电的最大好处就是可以让用户享受到最新的电池技术。如果把换电孤立的来看,可能并不觉得比充电性能好多少。不过按照动态发展的眼光来看,换电模式会有一个先天的优势:就是可以迅速跟进最新的电池技术,让用户体验到电芯能量密度提升带来的续航里程提升红利。
▲虽然需要额外成本,但蔚来提供了续航随时代不断升级的可能。
我们知道,一台车的使用寿命至少10年以上,更新换代周期至少6年以上。如果电池系统设计为集成式,就意味着整个车辆的生命周期里,只能使用在购买时最高能量密度的电芯。如果购买时就不是最新一代的电芯,那么情况会更糟糕。6年后,伴随着电池性能的衰减,续航里程会极大的降低。我在之前的专栏里介绍过,电池的能量密度基本上保持了每年12.5%左右的提升速度。所以,使用几年之后,集成式电池系统会损失大量的续航里程,而更换电池的成本无异于买一台新车。
▲不同于蔚来,北汽新能源的换电推广选择从营运车辆开始着手。
当然,要想实现好的用户体验,换电技术还有一个模式上的制约需要突破。这就是电池产权问题。相信很多用户都会质疑,如果用新车的电池给我换来了一套使用了1-2年旧电池,那体验一定很差。所以,要想让换电模式大规模普及,用户乐意接受,必须把电池的产权与整车的产权分离。
充电模式和换电模式,虽然在目前来看优缺点显而易见,但随着时间的推移技术的发展,换电模式可能会具有更足的发展后劲,但同时也有极大的发展瓶颈。目前国家电网推广建设的都是充电站、充电桩而不是换电站。目前市场上只有蔚来一家在以一己之力建设换电站,所以要想大规模普及,不是蔚来的一家能够实现的。之所以国家电网大规模推进充电,是因为充电接口比较好统一。只有在标准化的情况下,才能够实现规模普及和推广。而换电接口和方式并没有一个统一的标准,各家车企可能都有着各自的专利。所以,换电模式面临的最大问题就是规模化的问题。一旦规模上不来,就意味着成本会很高,用户需求很难满足。所以,换电模式虽有有着充电模式不可替代的优点,但大规模普及还需要很长的时间。
推荐阅读

国家标准委下达《四轮低速电动汽车技术条件》制定计划

今日,国家标准化管理委员会向工信部、国家能源局下达了《四轮低速电动汽车技术条...

成都车展小鹏汽车遭遇维权,质量问题频发?

9月5日是成都车展开幕日及媒体日,各大汽车厂商都在忙着发布自己的新车产品,然而...

新能源汽车的消费误区该怎么破?

据中国汽车工业协会统计数据显示,7月国内新能源汽车产销量首度同比下降。新能源汽...
热门帖子
                                  
相关阅读
友情链接