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讲个故事:狼来了 试驾广汽丰田雷凌双擎E+

时间:2019-03-26 14:07:45 阅读: 来源: 分享到:

丰田的死忠粉们曾说:“凭借丰田的混动技术,只要把电池做大一点,生产出来的插电混动车能吊打其他同类产品”。如今,广汽丰田正式国产了雷凌双擎E+,这辆纯电续航能达到55公里的插电混动车型,除了能享受到各种新能源福利政策以外,真的能够“吊打”友商吗?一起和邦老师来找找答案吧!

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■ 老规矩,先来看看雷凌双擎E+的基本信息

1、新车长宽高4645/1775/1480毫米,轴距2700毫米;基本同汽油版和双擎版车型保持一致,仅车长稍微有所增加;

2、动力系统由一台1.8升的阿特金森循环发动机+电机+E-CVT的混联式混动结构组成,系统综合最大功率100千瓦,发动机最大扭矩142牛·米,电机最大扭矩207牛·米;

3、电池容量10.5千瓦时,油箱容积40升,厂家公布的纯电续航里程55公里,充电时间3小时;

4、满电状态下的百公里加权油耗1.3升,亏电(混动模式)油耗4.3升/100公里,同雷凌双擎油耗相当(4.2升/100公里);

5、雷凌双擎E+已经上市,全系共4款配置,补贴后售价18.58-20.08万元。

如果你对汽油版雷凌或雷凌双擎有所了解的话,那么这篇文章你已经可以直接跳到后面驾驶感受的部分了,因为外观、内饰、配置、空间等方面的表现,这辆雷凌双擎E+和它上面两位兄弟仅有稍许差别。但是对第一次接触这款车的邦友来说,这些信息还是很有必要了解一下的。

■外观/内饰微整形后精致了许多

雷凌双擎E+的外观设计依旧沿用了雷凌双擎的风格元素,区别在于“八字胡”下方的进气格栅和保险杠全部采用了钢琴烤漆的熏黑涂装,跟丰田最近几年越来越夸张的“大嘴”造型保持统一。不过邦老师觉得让雷凌双擎E+的气质有了巨大提升的,其实是贯穿了前脸,将大灯和丰田LOGO连为一体的“一字眉”(横向饰条),以及“八字胡”(格栅包围)材质的改变。双擎车型上那两条非常抢镜的镀铬饰条,换成了现在这个亚光灰的饰条,土里土气的气质瞬间没了。

 

另外一处不太显眼的变化是轮毂造型,虽然依旧是黑白双拼的颜色,但样式稍微有些调整,邦老师觉得雷凌双擎E+的更好看一些。轮胎使用了普利司通的泰然者ER300型,规格为205/55 R16。

 

 

其他方面,仅仅是翼子板、车尾的“PLUG-IN HYBRID”标识和车身右后侧的充电口能够提醒路人,这不是一辆普通的雷凌车而已。

 

 

内饰的变化主要集中在颜色和用料材质上。雷凌双擎E+的内饰颜色采用了黑、棕拼色,座椅也用了和中控面板同样的棕色相比纯黑的内饰,确实要显得活泼了许多;用料也大方了很多,方向盘、棕色的中控面板都是质感很细腻的皮子,邦老师觉得比双擎版上仿碳纤维的感觉要来的精致。

 

因为是插电混动版本,所以中控屏里多了一个能量流示意图,能够显示车辆当下的行驶状态,以及行驶信息和能耗记录。

 

档把造型和双擎版本一样,不过“S”挡被“B”挡替换。这里需要说明的是,“B”挡其实是能量回收挡,不过驾驶员无法调节能量回收等级,且只有在行驶过程中将档位挂入该挡,车子才会进行制动能量的回收。

 

 

空间表现如上图所示,由于雷凌双擎E+相比雷凌双擎轮距、轴距均没有改变,因此空间表现依旧出色,尤其是后排中央,近乎全平的地板让中间乘客也能坐的很舒服。

由于电池容量增加,后备厢空间表现确实不够出色,目测放进俩20寸登机箱就没有太多位置了,但后备厢地板下却依旧配备了一个非全尺寸的备胎,这个要点个赞。

其实插电混动车的后备厢空间和电池位置的权衡,一直是个问题——不侵占后备厢空间,就得牺牲后排中间地板的平整度和油箱的大小。雷凌双擎E+这样的做法,带来的好处就是油箱容积40升,比同级的竞品要大很多,续航里程更有保障。

■ 不谈纯电续航里程和综合油耗表现的都是耍流氓和大家聊驾驶感受前,先汇报一下邦老师实测的纯电续航里程和油耗表现。先说结果,在空调22℃,车上三个人的情况下,雷凌双擎E+的纯电续航里程达到了43.5公里;需要说明的是,这一路是以快速路和高速为主,城市路段仅占4.8公里,而且邦老师并未收着开,完全按照正常驾驶习惯开,该超车就超车。邦老师相信,如果在市区路况占多数的情况下,纯电续航的数字会更加出色。一整天的试驾之后,雷凌双擎E+的综合油耗停在了4.3升/100公里,而我们全天则一共跑了246.8公里。讲真,这个油耗数字还是让邦老师很惊讶的,因为后半程我们不仅跑去了山上,而且回程还遇到了两段让人“尿崩”的大堵车。在生理反应的催促下,车开的就没有那么柔和了,大脚油门和重刹是常事。

对于一般的车主来说,想在市区里开成我们返程时那么着急的样子,恐怕很难。所以在这种情况下得到的最终油耗结果,确实出乎邦老师的意料。这意味着,如果你因为充电条件不够理想,仅仅把雷凌双擎E+当作一辆HEV车型来开,依旧能省下不少油钱

■ 底盘更紧实,操控感相比双擎版车型变化不大

如同小标题所说,雷凌双擎E+的驾驶感受相比普通双擎版车型,其实变化并不大,但底盘和路面的贴合感更好。这归功于两个方面的原因,一是电池更重了,有数据显示电池重量是120公斤,但厂家并没有公布该数据,因此无法验证真伪;二是雷凌双擎E+搭载了车身扭矩缓震系统,可以通过电机扭矩的轻微调节,来平衡车身姿态,比如当我们进入一个小上坡时,车头会瞬间下压,这时就可以通过轻微提高电机扭矩,让车头有个上扬的趋势,两相抵消让车身更加贴合路面,反之亦然。因为是辆插电混动车型,所以雷凌双擎E+有很多种驾驶模式,分别通过档把前的三个按钮DRIVE MODE、HV/EV、EV CITY来调节。前两个按钮顾名思义,分别可以在经济、普通、运动以及纯电、混动几种模式之间切换。有意思的是最后一个EV CITY按键,按下后有两个选择——EV CITY和EV MODE,它的本质其实是一个控制发动机何时介入的按键。EV CITY模式下,车辆默认以纯电行驶,只要时速不超过125公里/时,或者油门没有踩到kick down,发动机都不会介入;EV MODE模式下,只要深踩一点油门,发动机就会积极介入。

 

鉴于雷凌双擎E+这样的能量管理策略,亏电情况下这辆车开着和普通的雷凌双擎并没有差别;然而,在电量充裕的情况下,它加速凌厉,动力输出直接,彷佛睡眼惺忪的麦迪忽然进入了35秒砍下13分的“麦迪时刻”一般(暴露年龄),凶狠而高效。

■ 还有两点要补充的

 

1、电池无忧计划。雷凌双擎E+给出了一个看上去非常诱人的计划,动力电池终身质保,不限里程不限年限。即便是你买了一辆二手的雷凌双擎E+,也能够同样享受到这一福利,不过仅限于非营运车辆。

 

2、发动机噪音稍大。得益于丰田强大的THSⅡ混合动力系统,雷凌双擎E+在油电衔接的过程中,非常的平顺,完全感受不到任何的顿挫。然而,感受不到却能听到,发动机一旦介入,噪音就无比清晰的传入到乘员舱内;在急加速或者持续加速的过程中,发动机拉高转速的声音也源源不断的进入车内。同样的情况放在售价14万左右的雷凌双擎身上,可以接受;但当售价来到18-20万区间的时候,就得好好琢磨琢磨了。

■ 邦点评

回到文章标题,当丰田将独步天下的THSⅡ混合动力技术运用在插电混动车型上的时候,对于自主品牌来说,的确有一种“狼来了”的急迫感。市场是无情的,消费者只会用脚投票,孰优孰劣,销量自然会告诉你我答案。

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