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插混真正该有的样子是啥样,终于有款车给出了正确答案

时间:2019-04-09 17:11:15 阅读: 来源: 分享到:
        我们都知道,当下的新能源领域,纯电与插电式混动是两个政府主推的选择,但现阶段,电池的技术瓶颈使得纯电动车的使用场景大大受限。而插电式混动车型,看上去似乎使用场景更广,涵盖了纯电动车型与传统燃油车的优势,可以说是目前比较理想的车型之一。但事实上是这样吗?

■ 插电式混合动力的样子,看起来十分美好

理论上来说,插电式混动车型兼具了燃油车与纯电动车的优点:日常通勤纯电即可;长途出行,使用油电混动模式,燃油经济性有保证;即使电量过低,也不用担心趴窝,不依赖充电桩;对于很多暂时不愿选择纯电车型的人来说,似乎是目前比较理想的状态。

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反观各车企的宣传策略:自家插电式混动车型的油耗动辄就低至2升/百公里,有的甚至已经逼近1升/百公里。虽然这个数据与国标测试工况相关,实际使用中还是会更高一些,但这其实也向外界传递出了一个信号:插电式混动车型除了能够享受政策优惠、且更加环保以外,关键是具备十分突出的燃油经济性,使得用车成本显著降低。

■ 插电式混动车的由来,从燃油开始还是从混动开始?

近几年,新能源车型爆发式增长,其中最大原因首先来自于国家政策推动:希望积累相对薄弱的中国汽车工业,在未来能实现“弯道超车”。即使对奔驰、通用或者丰田这样的车企来说,纯电动车如何实现“规模化发展”也是一个新课题,大家都涉足不深。对于汽车技术积淀不足的国内车企来说,看似是一个难得的机遇。

当下制约纯电动车发展的最重要因素便是电池技术。现在的电池技术不足以支撑纯电动车满足所有使用场景的需求,再加上双积分的倒逼,于是插电式混动车型作为“过渡”方案,开始加速出现在大家的视野中。

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不少厂家都以最快的速度推出了基于自家燃油车型的插电式混动版本,但是,问题也迎面而来:区区几年时间,根本不够多数车企完成整车的技术研发与实际验证,导致最终推向市场的部分产品有些“一蹴而就”。另外,不少车企对插电式混动车型的定义也是十分的简单:燃油车+三电系统。这样的定义看起来似乎合情合理,但是却经不起推敲。

政策倒逼、研发时间有限、技术储备限制这些问题集中在一起,造成了现如今的普遍现象:现阶段插电式混动车型并不能在全工况、全场景下做到节能减排,其实多少也有些瘸腿。

■ 跳级的插电混动车,表现不尽人意

为响应新能源政策,很多企业在燃油车基础上直接发展了插电混动车型,相比燃油车,购买插电式混动车型的第一个不同就是“定价更高”,高出的部分要消费者自己买单。在使用初期,插电式混动车型带来的经济性并不能很快的体现出来。

大多数插电式混动车型在电量充足的情况下,驾乘感受相对接近纯电动车型,开起来安静、加速线性、没有顿挫。但是,在动力电池电量不足的情况下,插电式混动车型的表现就立刻判若两车,发动机频繁介入产生出了噪音和震动,再加上发动机、变速箱、电动机、三者的匹配不够顺畅,导致车辆顿挫。

这时候,发动机不仅要提供行驶动力,还要为电池充电提供能量,燃油消耗直线上升,比同排量燃油车还要高出不少,这基本是所有插电式混动车型的通病,都将导致驾乘感受的直线下降。

于是矛盾就来了:除了政策上给予插电式混动车型不限牌、不限行的主要政策因素外,如果你选择插电式混动车型是为了能“跑得更远”,相比于纯电车型减少“焦虑”,那么实际上大多数插电式混动车型都要面对长期电池电量不足、驾乘质感下降、油耗奇高的问题。

■ 插电式混合动力该有的样子:成熟的混合动力技术+足够容量的电池

抛开政策,插电式混动车型想要做到真正的节能减排并不容易,纯电与内燃机两种动力形式都已经十分成熟,各有优劣,而想将其融合、成为插电式混动车型却是十分的困难,关键点正是在混合动力技术(以下简称混动技术)上面。

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而谈到混动技术,就不得不提丰田,“世界上有两种混动,一种是丰田,一种是其他”。这句话虽然来自坊间,但也恰恰体现出了公众对丰田混动技术行业地位的认知。

早在1997年,丰田便向市场推出了量产的混动车型:丰田普锐斯。这也是世界上第一款量产的混合动力车型。普锐斯至今已经成功推出四代车型,其混合动力技术不断进步升级,丰田的混动车型已经销售了超过1200万台,占据了全球90%的混动市场份额。

丰田早在1977年就已经开始研制混合动力,由于早期的大投入和思路上的正确,40余年积累让THS II的技术壁垒非常高,再加上专利的保护,让很多厂商觉得在这一领域超越丰田已无可能,并逐步放弃了对混动技术的研发。

这一特殊的历史发展状况,最终导致丰田在混动技术上的“鹤立鸡群”。而这也导致不少车企在研发插电式混动车型时不得不另辟蹊径,从结果来看,效果并不是很好。

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丰田的插电式混动技术是什么样子呢?看看卡罗拉双擎E+便知,卡罗拉双擎E+的插电式混合动力系统是在混动版的结构(1.8升阿特金森发动机+E-CVT)基础上“增大”了动力电池组,其独有的行星齿轮式动力分配器,即“E-CVT”完成了对双电机和内燃机的集成任务,没电之后会恢复油电混动的运行形式,而非纯燃油驱动。

基于丰田的成熟方案,动力控制单元(PCU)可以完美解决这种混动工况,能够保证油电协同的最佳配比,是不会出现其他插电式混动车型的“用完电,只能用油”的情况。因为采用了完全不同的基础结构,相比之下,卡罗拉双擎E+可以理解为是强化了“三电”的混动或者说有补贴的混动,而其他插电式混动车型则都是加了“三电”的燃油车。

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简单的说,卡罗拉双擎E+是在卡罗拉混动版本的基础上,更换了更大的全新动力电池组和第四代PCU(动力控制单元),同时增加了外接电源接口设备。而有针对性的油电协同策略可以保障动力电池没电之后,卡罗拉双擎E+的混动体系依然可自成闭环。这就与市面上大部分插混车型有了本质的区别。

有丰田混合动力技术的背书和卡罗拉双擎的基础,卡罗拉双擎E+的优点显而易见,动力电池电量不足或者完全不外接充电情况下,卡罗拉双擎E+的百公里油耗能够达到4.3升,这样的油耗是其他插电混动车型望尘莫及的,这样的油耗表现能够和真正做到了插电式混动车型该有的燃油经济性。

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我认为插电式混动车型的存在的意义,就是在保护环境、减少排放的同时,还能带来更好的燃油经济性,以及不打折扣的驾乘体验。目前来看,卡罗拉双擎E+做到了这些。可以预测,当下以及未来很长的时间里,一汽丰田卡罗拉双擎E+所采用的插电式混动技术及其带来的体验,会成为不少车企竞相追赶的目标。

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